5 МАРОК АВТОМОБИЛЕЙ, ПО КОТОРЫМ МЫ БУДЕМ СКУЧАТЬ — menstory

В конце года принято подводить итоги, вспоминать о печальных и радостных событиях и строить прогнозы. Я же решил извлечь из памяти пятерку самых ярких автомобильных марок, которые никогда уже не возродятся и постепенно покрываются толстым слоем вековой пыли. Когда вокруг все тормозят, я только крепче давлю на газ Люблю машины я, но странною любовью… Серьезно. Я восхищаюсь инженерным и конструкторским гением, создающим отточенные спорткары, массивные лимузины и задорные кабриолеты. Звук мотора — это симфония, шелест шин — поэзия, а прыгающая стрелка спидометра в миниатюре отражает нашу жизнь. Я автомобильный идеалист, из-за того, что в реальности ты редко обладаешь подлинным произведением искусства, а чаще владеешь ведром с гвоздями в которое умещается 7 человек и детское кресло. А «не ведро» пожирает за месяц столько бензина, что на нем могло бы год существовать небольшое островное государство в Тихом океане. Тем не менее, есть в истории автомобилестроения такие марки, по которым льют слезы во всех концах света. Ставшая бессмертной благодаря Ильфу и Петрову марка машин Studebaker Corporation (Студебейкер Корпорейшн) по праву считается призраком мировой автомобильной истории. Штутенбэкеры прибыли в США с первыми переселенцами и долго занимались изготовлением кованых оград и оружия. Затем их потомки выпускали фургоны и шарабаны для местного населения и лишь в 1902 г. начинается выпуск первых автомобилей на электроприводе. Студебеккер — детище «золотых времен» Детройта. К 20-ым гг. XX века ежегодно выпускается до 180 000 автомобилей в год, а количество работающих на предприятии приближается к 23 тыс. человек. Компания с потерями, но и с достоинством, переживает Великую депрессию и продолжает выпускать крутые и надежные автомобили. С началом Второй мировой войны «Студер» переходит к выпуску грузовых автомобилей, авиационных двигателей и бронетранспортеров. В СССР были рады Студебеккеру US6, который мелькает в фильме «Место встречи изменить нельзя» и всем остальным 100 тыс. машин поставленных в Союз по ленд-лизу. После войны на заводах пытались делать неплохие легковые машины. Но легендарная марка столкнулась с ростом издержек на зарплаты рабочим, оказалась втянута в «войну автокорпораций» и не смогла конкурировать с ними. «Старички» американского автопрома — Hudson, Packard, Nash и Studebaker пытаются выстоять перед лицом кризиса вместе, но им это не удается. Последняя легковушка сходит с конвейера в 1963 году. Французская компания Delahaye знакома отечественным автолюбителям в основном благодаря настолько изысканным и элегантным автомобилям, что никогда больше в истории ничего подобного не производилось. Эмиль Делае сам начал собирать автомобили в 1894 году. Первые же машины стали очень популярными и позволили изобретателю накопить стартовый капитал. А дальше началась французская сказка… Делае скоропостижно скончался, но на его место пришли талантливые ребята-инженеры. Это они создадут впоследствии двигатель типа V6 и запатентуют его. Основной движущей силой компании стали гонки. Ралли, заезды, рекорды, гарь, накипь, визжащий привод… Делае приходили первыми в Монте-Карло и Ле-Мане, в марафоне Париж-Ницца и других безумных рейдах.Не отставала и продукция «бытового» назначения — на парижском заводе делали грузовики и автобусы. После Второй мировой войны во Франции было не принято шиковать. На машины с объемом двигателя более 2 л был введен налог. Delahaye активно «гонит» машины на экспорт, пытаясь выжить в послевоенной разрухе. Ручная сборка и малые объемы делали производство все более и более невыгодным. Легендарный кузов Тип 135 был реновирован, но автомобильная мода менялась и не всегда за ней успевали те, кто привык делать автомобили прежде всего для гонок. Нищета и госзаказ вынудил компанию перейти к сборке джипов и армейских грузовиков. Богатые покупатели с грустью обходили дилерские центры, в которых пылились старые Тип 175 и 180. Французская армия стала покупать местные реплики американского Willys и в роскошных джипах больше не нуждалась. К 1956 году бренды Delahaye, Delage and Hotchkiss исчезли навсегда, не выдержав испытания новыми автомобильными веяниями. Режиссер одного фильма, исполнитель одной песни, художник одной картины и производитель одной модели. Все это относится к Джону Делореану — революционеру автопрома, мечтателю и дерзкому конструктору. «Сын Детройта», его коренной житель, мальчишка, который с детства был влюблен в автомобили. Парень, который стал «магистром автомобилестроения» (такое звание когда-то присуждали в Крайслеровском институте) и воплотил свою гениальную мечту — сделал собственный автомобиль, не похожий ни на один другой. Сегодня коллекционеры готовы за него убивать. Джон успел получить более 200 патентов, связанных с автомобилестроением. Это ему мы обязаны поворотными сигналами, резиновым безопасным бампером и дворниками улучшенной конструкции. Это он первым создал muscle-car — мощный спортивный автомобиль для всех. Под руководством Джона Pontiac стал самым прибыльным подразделением GM. Пиком карьеры Делореана стала должность вице-президента в General Motors. Но он всегда оставался поэтом. В 1974 году он открывает фирму DMC (DeLorean Motor Company). В пригороде Белфаста за полгода вырастает самый передовой автозавод в Европе. Именно здесь рождается DMC-12, тот самый «делореан» из кинофильма «Назад в будущее» — мощный, прочный, надежный и утилитарный спорткар для среднего класса. За три года было выпущено всего 8 500 бессмертных машин, которые навсегда вошли в шорт-листы коллекционеров со всего мира. Делореан мечтал о собственной корпорации, но нефтяной кризис и сфабрикованное ФБР дело не позволили ему заниматься любимым конструированием. Джон умер в 2005 году, доказав всему миру, что мечта может быть воплощена и в стальном кузове с плексигласовым каркасом. Казалось бы, ну что может произойти в тихой Швеции с одним из ведущих мировых автопроизводителей? Находившаяся под опекой Scania компания Saab долгое время выпускала надежные и простые машины «для европейского рынка». Началом конца можно считать покупку контрольного пакета акций фирмы гигантом General Motors в 1989 году. Правда на это же время приходится выпуск наиболее удачных моделей фирмы — 900 и 9 000. Граждане бывшего СССР хорошо помнят эти похожие на зубило машинки. Марка, поддерживаемая шильдиком Made in Sweden, считалась эталоном качества. Под гегемонией GM Saab бултыхался на местных рынках, постепенно проигрывая позиции более успешным конкурентам-гигантам. Когда американцев залихорадило в 2008 году, поживиться свежей саабовской плотью захотели многие стервятники — Fiat, BMW, Renault, KIA-Hyundai и др. В 2010 году Saab слили какому-то голландскому бюро Spyker cars, которое затем само слилось китайцам. Дела у Saab, несмотря на выпуск новых моделей, в гору не шли. Не будучи к тому времени хозяином своих решений, Saab вскоре попадает под управление шведского электроконцерна. Они пытаются возобновить мелкосерийное производство автомобилей, но все права на выпуск остаются у GM. Несмотря на начало продаж, скоро банкротится и электроконцерн. В настоящее время продолжаются попытки выпуска новых автомобилей, которые будут иметь мало общего как с Saab, так и с традициями этой марки. Основанный еще при Николае II завод Автомобильного московского общества просуществовал ровно 100 лет. Он был первым в конгломерате из 6 предприятий, которые должны были заложить автомобильные основы российской империи. В первый же год предполагалось выпустить до 1 500 новых автомашин. «Донором» должен был стать FIAT, однако в дело вмешались народные массы. К Октябрьской революции завод был закончен на 2/3 и оборудован новейшими американскими станками. Впоследствии его кое-как достроили и начали отверточную сборку итальянских машинокомплектов. Именно здесь после окончания Гражданской войны был собран первый советский грузовик АМО-Ф-15 — легенда и один из самых узнаваемых и дорогих советских автомобилей 20-го века. Переименованное в Завод имени Сталина предприятие отметилось выпуском «псов войны» — грузовиков ЗиС-5, затем — «неубиваемых» холодильников. Но подлинный расцвет ЗиЛа пришелся на 50-60-ее годы. Здесь было место для всего — полета мысли, экспериментов, опытных образцов, прототипов, инноваций и моделей, от которых захватывало дух. Завод стал обслуживать партийных чиновников, выпуская для них роскошные и во многом опережавшие свое время лимузины. Но топовой продукцией завода, конечно, оставались грузовики различных модификаций. К 1964 году уже вовсю выпускался ЗиЛ-130 — воин дорог, которому суждено будет намотать миллионы километров по столичным закоулкам, крымским трассам, заснеженным маршрутам Сибири и продуваемой ветрами целине. Проблемы на заводе начались уже в 80-ые. Документацию по новой модели передали вновь созданному КамАЗу, а 130-ый безнадежно устарел. «Зиловцы» вернулись к разработке дизельной модели ЗиЛ-169, которая дошла до конвейера только к 1985 году, но так и не смогли выйти на прежние объемы вплоть до развала СССР. ЗиЛ много и долго болел. Пока его пытались реанимировать, в центре Москвы приходили в запустение огромные цеха. Делали по нескольку лимузинов для правящей верхушки, которая все же больше предпочитала «Мерседес» и считали копейки в ладонях, именуемые зарплатой. Кто только не пытался инвестировать в завод — и МАЗ, и китайцы, и индусы. Но в конечном итоге все проекты были заморожены, на остовах необъятных цехов продолжали лазить сталкеры и охотники за цветметом. В конечном итоге было принято решение о сносе почти всех производственных мощностей и застройке лакомого участка технопарками, аттракционами и водными комплексами. В сентябре 2016 года с заводских стапелей сошел последний в истории грузовик ЗиЛ. Закончилась еще одна автомобильная история любви с грустным финалом.

Источник